De opvolger van Scholtens
In 1909 verving C.J.A. Reigersman Scholtens, een militair geschoolde ingenieur die voorheen in dienst was bij publieke werken van Amsterdam. Tot aan het eind van zijn dienst in 1937 werd de Provinciale Waterstaat steeds belangrijker. De provincie moest steeds meer werknemers in dienst nemen bij PWS om het beleid te baseren op gefundeerde technische adviezen van Provinciale Waterstaat. Om de paar jaar moest de Hondsbossche Zeewering bij Petten versterkt worden en werden er al vele rapporten opgesteld over polders die onder water liepen. De provincie wordt in de periode van Reigersman daarom steeds belangrijker. Zij ontwikkelde zich steeds meer als een uitvoerende instantie en ging steeds meer dingen zelf doen. Zo is de provincie Noord-Holland de enige provincie geweest die provinciale ziekenhuizen heeft gebouwd en als eerste met eigen elektriciteits- en waterleidingbedrijven kwam.

Uitbreiding van de diensten
Provinciale Waterstaat ging steeds meer dingen zelf doen. Naast de uitbreiding van het Provinciaal Ziekenhuis Meer en Berg werd, zoals eerder vermeld, in 1909 het provinciaal ziekenhuis in Bakkum geopend. Malaria was in Noord-Holland nog niet bedwongen. Dit was geen gering probleem. Dit zorgde voor adviezen over het al dan niet gelijk maken van het peil van de Schermerboezem met dat van het Noordzeekanaal. Het werd drukker en drukker en in 1913 werd er een 2e ingenieur benoemd. In de jaren 1915 – 1917 groeide de waterstaat met de provincie mee en werd de dienst gevestigd in twee doorgebroken herenhuizen aan de Nieuwe Gracht in Haarlem. De adem van de nieuwe tijd blies door de huizen: Er werd elektriciteit aangelegd en dat was voor alle betrokkenen een ingrijpende gebeurtenis. De provincie wijzigde het waterstaatbeleid, waardoor de bereidheid kwam om meer zelf te doen. De provincie was dan ook de enige die reeds in een vroeg stadium eigen provinciale elektriciteits- en waterleidingenbedrijven ging exploiteren. In 1917 startte het Provinciaal Elektriciteitsbedrijf van Noord-Holland (PEN) en in 1920 het Provinciaal Waterleidingbedrijf van Noord-Holland (PWN). Noord-Holland veranderde nu langzaamaan door de opkomst van de industrialisatie. Overigens, nu met een veel grotere invloed dan de provincie ooit in handen had.

In 1916 viel de watersnoodramp van 1916 Noord-Holland ten deel. Dit had voor de provincie grote gevolgen. Grote delen van Waterland en andere delen van de provincie liepen onder water en er vielen doden te betreuren. Het neveneffect van de ramp was de sterke stimulans tot uitbreiding en intensivering van de Waterstaatdienst. De dienst stond daarbij vooraan bij het organiseren van de noodsituatie en het herstel van de zeeweringen. De provincie aarzelde niet om hier flink wat geld aan te besteden en zich voor tientallen jaren in de schulden te steken. Reigersman vond het bestaan en welzijn van de bevolking van Noord-Holland zeer belangrijk en vatte zijn taak ruim op. Hij stelde daarom voor om de dijken in rechtstreeks provinciaal beheer te nemen. Zover waren de Staten nog niet. Voor het overnemen van land- of waterwegen zou het nog te vroeg zijn. De watersnoodramp had tevens tot gevolg dat Rijkswaterstaat, met aan de leiding ingenieur Lely, de Afsluitdijk aanlegde en de Wieringermeer bedijkte.

Overname van wegen
Naar aanleiding van de watersnoodramp deed G.S. een voorstel om in 1917 een subsidie te verlenen aan de directie van de Zes Stedenweg, om als tegemoetkoming te dienen in het herstel van de schade aan de kunstwerken. Verder stelde G.S. voor een onderzoek in te stellen naar een andere beheersvorm van deze weg omdat de uitgaven van het beheer steeds verder stegen zonder dat de ontvangsten in hetzelfde niveau meestegen. Naar aanleiding van het onderzoek viel in 1920 het besluit om de Zes Stedenweg in beheer en onderhoud over te nemen door de provincie. Het onderzoek naar de Zes Stedenweg werd uitgevoerd door, hoe kan het ook anders, de hoofdingenieur-directeur van Provinciale Waterstaat, C.J.A. Reigersman. Ook nu vatte Reigersman zijn taak ruim op; Reigersman bood in 1921 een “algemeen overzicht van de wegen in Noord-Holland” aan die voor het verkeer van provinciaal belang waren. Hij had het wegenbeheer voor de hele provincie onderzocht en geprobeerd  daarin enige uitgangspunten vast te stellen. In feite is dit overzicht een inhoudelijke voorbereiding geweest om te komen tot het plan voor een net van primaire wegen in de provincie Noord-Holland.

 

Algemeen overzicht van de wegen in Noord-Holland.
Wie de kaart goed bestudeert ziet dat er voornamelijk bestaande wegen op de kaart staan. Opvallend is de keus voor een weg ongeveer op de plek van de huidige Drechterlandseweg, die pas 50 jaar later actueel zou worden. Ook lopen enkele wegen nog door de bebouwde kom, wat niet gebruikelijk is voor een provinciale weg.

In 1909 kreeg de provincie met de overdracht van het Amstel-Drechtkanaal ook de weg hierlangs in beheer en onderhoud. Samen met de Huygendijk tussen Heerhugowaard en Ursem, en de Bergweg achter het Provinciaal Ziekenhuis te Santpoort had de Provinciale Waterstaat slechts 18,8 km aan wegen in eigendom. Van een samenhangend wegennet kunnen we hier nog niet spreken. Anders was dat bij het Rijk, dat tegen 1923 circa 125 km aan wegen in beheer en onderhoud had in Noord-Holland. Het rijkswegennet in Noord-Holland vervulde daarmee wel een belangrijke functie in tegenstelling tot het provinciale “wegennet”.
Het totale wegennet buiten de bebouwde kom bedroeg in die periode 3.877 km waarvan vooral waterschappen, gemeenten en derden eigenaren waren. De wegen die bij derden behoorden, waren voornamelijk tolwegen. Er werd op een negental wegen nog tol geheven in Noord-Holland waaronder de Zaanlandsche Communicatieweg.
Deze tolwegen waren voor velen een doorn in het oog. Daarnaast diende het verkeer ook te betalen voor de vele overzetveren en werd het verkeer gehinderd door de vele obstakels in de weidse provincie. Bovendien waren de wegen smal (meestal maar 2,5 meter) waardoor voertuigen uit moesten wijken als men elkaar wilde passeren en werden de wegen steeds vaker beschadigd door de toegenomen en zwaarder wordende voertuigen. G.S. was het erover eens dat er iets moest gebeuren, en men sprak over het wegenvraagstuk.

Het wegenvraagstuk
Het verkeer was in het eerste kwart van de 20e eeuw sterk van karakter veranderd. Werden de wegen eerst enkel gebruikt door het lokale verkeer, nu was het verkeer veelal van doorgaand karakter. De auto en de vrachtwagen, maar meer nog de fietser droeg bij aan het sterk toegenomen doorgaand verkeer, terwijl daarnaast in de laatste jaren het aantal autobussen schrikbarend toenam. In 1923 waren circa 3470 motoren en 5440 gemotoriseerde voertuigen geregistreerd in Noord-Holland en maar liefst 2,2 miljoen fietsers in Nederland. Op Hemelvaartsdag 1923 werden bij intensiteitmetingen op de Hakkelaarsbrug 15.650 fietsers en 2515 gemotoriseerde voertuigen geteld en op de Zaandijk gemiddeld 2902 fietsers en 383 gemotoriseerde voertuigen per dag.

Het wegenvraagstuk zorgde tevens voor een aantal moeilijk oplosbare problemen. Naast de problemen met de Zes Stedenweg speelde de volgende problemen volgens Reigersman:

• Het gemeentebestuur van de Haarlemmermeer deed in mei 1919 het verzoek om de Kruisweg en de Venneperweg over te laten nemen door de provincie omdat het verkeer vooral van interlokale aard was;
• Het voorstel van Reigersman om een verkeersweg aan te leggen door de Zaanstreek van 26 februari 1919;
• De bezwaren van de gemeenten Amsterdam en Weesp in augustus 1920 vanwege de op hun begroting drukkende onderhoudslast van het Zandpad Amsterdam – Weesp;
• De bezorgdheid van een aantal gemeentes in de Zaanstreek op 30 november 1920 over de vele bruggen en veren waarop tol werd geheven;
• De subsidieaanvraag van de gemeente Wijk aan Zee voor de verbetering van de weg Beverwijk – Wijk aan Zee en als laatste
• het schrijven van de ANWB over de slechte toestand van de Tolweg en de heffing van tolgeld.

De kwestie van de Zaanlandsche Communicatieweg

Treffend voor het wegenvraagstuk is de kwestie over de Zaanlandsche Communicatieweg. De Zaanlandsche Communicatieweg was ten tijde van de aanleg bedoeld om de Zaanstreek uit het isolement te halen en was in handen van de Maatschappij der Zaanlandsche Communicatieweg. Deze weg startte in Westzaan en ging over Assendelft en het zogenaamde Assumertolhek naar de rijksweg Haarlem – Alkmaar. De zijtak tussen het Assumertolhek en Assum, en de zijtak naar Zaandijk, het Guispad, behoorde tevens tot het eigendom van de Maatschappij.

In de loop der jaren kwamen talrijke klachten omtrent het slechte onderhoud bij G.S. terecht. Regionale bedrijven in vooral sigarentransport tekenden groot protest aan met een soort van handtekeningenactie en zelfs de ANWB - in die tijd nog een rijwielbond - bemoeide zich met de kwestie. Zij had namelijk een mooi fietspad aangelegd langs de Tolweg maar deze werd telkens vernield doordat voertuigen door de slechte toestand van de weg en de geringe breedte van 2,50 meter uit moesten wijken naar het fietspad. De ANWB besloot daarop het fietspad niet meer te verbeteren totdat de Tolweg verbeterd zou worden. G.S. wendde zich meerdere malen tot de Maatschappij om tot verbetering van de weg over te gaan, maar zonder bevredigend resultaat. Het was niet de onwil van de Maatschappij dat zij de weg niet wilde verbeteren, maar door de slechte financiële toestand van de Maatschappij. De opbrengsten uit tolgelden en van de bezittingen waren in de verste verte niet voldoende om het gewone onderhoud uit te voeren, laat staan dat men de weg kon verbeteren. Voor Noord-Holland was de kwestie van de Zaanlandsche Communicatieweg (en de Zes Stedenweg) een sterke stimulans geweest om zich in te zetten voor de oplossing van het wegenvraagstuk.

De oplossing van het wegenvraagstuk werd uiteindelijk gevonden in het plan van een net van primaire wegen. Reigersman was van mening dat er drie typen wegen konden worden onderscheiden, namelijk primaire wegen voor doorgaand verkeer, secundaire wegen voor bovenlokaal verkeer en tertiaire wegen voor lokaal verkeer. Naast de rijkswegen zouden ook de wegen die waren opgenomen in het provinciale plan tot de primaire wegen moeten behoren. Dus naast het Rijk zou ook de provincie primaire wegen in haar beheer nemen. In het primaire wegenplan zou de provincie zich daarmee tot taak stellen een net van primaire wegen aan te leggen met te verbeteren en over te nemen wegen en met circa 150 km aan volledig nieuwe wegen.

Voordat het uiteindelijke primaire wegenplan uitgevoerd zou worden, zouden er na het “algemeen overzicht van de wegen” nog enkele wijzingen in het plan uitgevoerd worden.
Gemeenten in de Zaanstreek zagen graag een weg in het plan van Hembrug naar Koog-Zaandijk waarop deze in het plan werd opgenomen. De primaire verbinding van Amsterdam naar Alkmaar zou vervolgens over Westzaan en de Communicatieweg naar de Rijksweg Haarlem – Alkmaar lopen. Na bemoeienis van Amsterdam, Alkmaar en de Zaanse gemeenten werd het tracé verlegd volledig langs de spoorbaan van Hembrug over Wormerveer naar Uitgeest en Limmen. Daarnaast werd er een directe verbinding tussen Schagen en Hoorn opgenomen in het plan.

De voordracht van Reigersman

Toen eenmaal de beslissing was genomen om een primair wegennet aan te leggen hebben G.S. Reigersman gevraagd een eerste plan samen te stellen. Dit plan werd met een tracékaart en beschrijving van de tracés gepubliceerd, zodat belanghebbenden er op konden reageren. Reigersman deed daarvoor enkele voordrachten bij verenigingen zoals de afdeling Noord-Holland van de Vereniging Nederlandse gemeenten.

Reigersman had de mogelijkheid om uitvoerig bij het wegenvraagstuk stil te staan. Hierin ging hij onder andere in op de concurrentie met ander vervoer.
Het doorgaand verkeer was een zware concurrent voor het tram-, spoor- en waterverkeer geworden. Daarbij werd er vanuit gegaan dat de verstoring maar van korte duur zou zijn en dat het evenwicht tussen de vervoerswijzen vanzelf terug zou keren. De conclusie werd zelfs getrokken dat de andere vervoerswijzen niet overbodig zouden worden omdat de ervaring leerde dat het scheppen van nieuwe mogelijkheden, nieuw verkeer genereerde en de verkeerswegen andere bestemmingen bereikbaar maakte dan het spoor-, tram- en waterwegenstelsel.
Reigersman was het er wel over eens dat men aan de vooravond stond van een grote verkeersverandering die het einde van diverse spoor- en tramlijnen zou betekenen. Het wegenstelsel zou voor een deel zelfs als voeding gaan dienen voor de spoorwegen en de waterwegen naar voorbeeld van de Amerikaanse grote meren.
Wel vraagt Reigersman zich af of het verdwijnen van spoor- en tramlijnen zal leiden tot de wens naar reactivatie in de toekomst. De reactivatieplannen aan het eind van de 20e eeuw en in de huidige periode tonen aan dat Reigersman zijn gelijk kreeg, maar dan wel bijna honderd jaar later. Dat kon zelfs Reigersman niet bevroeden. Door de steeds groter wordende congestie zijn er nu vele tramplannen ontvouwd zoals vertramming van de Zuid-Tangent, tram over het oude tracé van de Blauwe Tram tussen Heemstede en Zandvoort, tramplannen in Leiden, Nijmegen, Groningen, Maastricht, enz.

 

Op 2 december 1925 viel uiteindelijk het besluit voor het definitieve plan van Provinciale Staten waarmee de aanleg van primaire wegen een feit was. De kosten van de aanleg en verbetering zouden opgebracht moeten worden door de invoering van een wegenbelasting zoals dat ook in de provincie Groningen en Noord-Brabant werd geheven, dat mogelijk was gemaakt met de provinciewet van 1850. In de eerste jaren vond de provincie heffing nog niet nodig omdat het aantal voltooide wegen nog niet groot genoeg daarvoor zou zijn. De lengte van het primaire wegennet omvatte 320 kilometer en zou in 15 jaar voltooid moeten worden. De kosten werden geraamd op 22 miljoen gulden. De louter administratieve nummering zou starten in het noorden van de provincie en eindigen in het zuiden van de provincie. Schagen werd als startpunt gezien voor de nummering. In 1926 begon men met de voorbereidende werkzaamheden van het primaire wegenplan en zou het eerste wegvak spoedig worden voltooid.

 

Geschiedenis 1840 - 1909 Index Geschiedenis Geschiedenis 1925 - 1940

 

Bronvermelding

Archieven Provinciale Waterstaat van Noord-Holland 1911 - 1942. Diverse inventarisnummers. Te raadplegen bij Noord-Hollands Archief.

Archieven Gedeputeerde Staten van Noord-Holland onder Provinciaal Bestuur 1851 - 1943. Diverse inventarisnummers. Te raadplegen bij Noord-Hollands Archief.

Walhout, R. (z.d.) Geschiedenis der Nederlandse autosnelwegen: 3. Opkomst van de automobiel Geraadpleegd op 8 en 9 januari 2009. http://www.autosnelwegen.nl/asw/gs03.htm

100 jaar trouwe dienst: Provinciale Waterstaat van Noord-Holland 1881 - 1981. Meijer Pers bv. Amsterdam, 1981. Geeconstateerd is dat de uitgever niet meer bestaat. Mocht deze of gene toch menen rechten te kunnen doen gelden, dan kunnen deze zich wenden tot de webmaster.

Fluit, Th.P.M. van der, Het plan voor een net van doorgaande wegen in de provincie Noord-Holland van 1925, Tijdschrift voor Waterstaatsgeschiedenis 1 (1992), p. 47-58.